Commission de Capitaine 
de Vaisseau 
signé de la  main de Louis (Louis XV)
pour Charles Joseph Hocdenault de Breugnon. (retraité chef d'escadre 
en 1750 .mort en 1760. pére du
cmte de Breugnon lt gal des 
armées navales et diplomate
On remarquera que le roi,
pour un capitaine de vaisseau 
s'adresse à lui "vous" et non 
"le sieur xx "
 
 
 

prix de vente:  700 euros.

ND.

délivré par Louis jean marie
de Bourbon
duc de Penthièvre.

prix: 100 euros.

Sur la présentation qui a été faite par le  duc de Penthievre Amiral de france 
du baron de Chambray  garde de la marine de la compagnie de Toulon,
passera dans celle de Garde de pavillon Amiral  Sa majesté l'a agréé et mande au 
commandant et autres officiers de la dite compagnie des   gardes Amiral d'y recevoir le dit  baron de Chambray                                         fait a compiegne le 15 Juillet 1757.

prix: 150 euros.

Chaloupe de santé    

Dunkerque 1757

prix 180 euros

Entrée des navires dans le port

Dunkerque 1757

prix 180 euros

prix:90 euros
 

Sa Majesté ayant permis aux baron de Chambray  garde du pavillon Amiral du
 détachement de Toulon  de servir en la même qualité dans celuy de Brest  Elle mande au seigneur comte de Cousoeyède  du détachement de l'incorporer suivant son rang 
es ancienneté et Hocquant intendant de la marine
.............Fait à Versaille le 22 May 1758.

Fait à Versaille
le 22 May 1758.

prix: 120 euros. 

Aujourd'hui cinqiéme jour du 
mois  de juin  1762.

signé Louis.

au dos  Le Duc de Penthiévre
amiral de France.
 

prix de vente 510 euros.

Emis pour le vaisseau de
80 canons offerts par le
Languedoc au Roi.
 

Prix: 160 euros.

signé par le chevalier
de  LIGNEVILLE.

prix de vente 150 euros

Manuscrit

Etat des navires des marines de France d'Espagne,d'Angleterre,

du Dannemark et de Russie      en 1771

un volume manuscrit  de 128 pages in-12

reliure d'époque veau fauve

prix 510 euros

Douanes fermes
 du Roi
15 mars 1772.

prix de vente
110 euros

Cette époque est souvent considérée comme difficile pour la marine française, l'effort naval étant limité sous la Régence (1715-1726) et sous la minorité de Louis XV (le pays étant dirigé par le cardinal de Fleury jusqu'en 1743). Le jeune roi grandit dans une « bulle dorée » à Versailles, loin des questions navales et sans jamais avoir vu la mer pendant son enfance, alors que son arrière-grand-père, Louis XIV avait déjà parcouru huit fois les rivages atlantiques et méditerranéens avant sa prise de pouvoir en 1661. Des deux côtés de la Manche, après l'éprouvante guerre de Succession d'Espagne on a fait le choix de la paix, mais Londres maintient un effort naval important qui s'explique par une méfiance chronique vis-à-vis de Versailles et la volonté de conserver l'avance acquise lors du conflit précédent. Côté français on fait le choix inverse, sachant qu'il faut aussi épurer les dettes du précédent règne, en plus de montrer sa volonté de rupture avec l'ancienne politique louisquatorzienne, jugée trop agressive. Le budget de la marine reste donc à un bas niveau pendant toutes les années 1720-1730. Sur un budget de l'État annuel de 180 à 200 millions de livres, le ministère de la Guerre en consomme entre 30 et 33 %, la marine seulement 5 à 6 %

Beaucoup de vaisseaux pourrissent à quai. Certains sont transformés en engins de port, d’autres en navires de servitude ou en pontons. Visitant Toulon en 1716, le maréchal de Villars se désole de l'état d'abandon des anciennes citadelles flottantes qui, « auparavant allaient porter la gloire du roi, celle de la nation et la terreur de nos armes jusqu'aux extrémités de la Terre ». En 1720, les ateliers et magasins de Brest, Toulon et Rochefort sont presque à l'abandon. Les intendants de marine notent dans leurs rapports la pauvreté de certains jeunes officiers, tout comme l'herbe qui pousse entre les pavés des arsenaux désertés. La situation des ouvriers et des maitres de métiers est des plus précaire. Le ministère et les responsables des arsenaux s’efforcent de leur trouver de l’emploi en les occupants aux démolitions des vieux navires et en les faisant travailler pour la construction au commerce. Il faut jongler avec les crédits pour assurer quelques lancements, construire la coûteuse forteresse de Louisbourg qui défend l'entrée du Canada et entretenir le peu utile corps des galères

En 1721, l'effectif global de cette flotte en état « d'abandon organisé » est de trente-et-un navires, soit à peine plus qu'en 1661. Du fait de la chute des constructions commencé pendant le dernier conflit de Louis XIV, l’âge moyen des vaisseaux était passé de 12 ans en 1702 à 18 ans en 1713⁴. En 1720, l’âge moyen est maintenant de 24 ans, soit presque 10 ans de plus que la durée habituellement prévue pour les bâtiments. Deux vaguelettes de constructions, en 1722-1724 puis en 1727-1728 tirent quelque peu les arsenaux de leur léthargie et apportent un semblant d’air frais à la flotte⁸. Vingt vaisseaux et quatre frégates sont lancés en trois ans, puis, après une pause, trois autres vaisseaux et six frégates viennent s’agréger aux vieilles unités qui pourrissent à quai⁸. En 1729, il y a en théorie cinquante-et-un vaisseaux disponibles, mais le nombre réel n'est que de trente-huit. Cette « ombre de flotte » (Jean Meyer, Martine Acerra)⁸ est suffisante pour lutter contre les Barbaresques en Méditerranée (expédition contre Tripoli menée par Duguay-Trouin), envoyer une petite escadre en mer Baltique pendant la courte guerre de Succession de Pologne, ou une autre en représentation jusqu'à Stockholm (1739) mais on ne peut guère prétendre à plus

Les petites interventions avant la Guerre de Succession d’Autriche posent aussi la question de l’état du corps des officiers. Duguay-Trouin est un vétéran des guerres louisquatorziennes. Il n’est pas le seul. La plupart des chefs qui vont servir jusque dans les années 1740 sont dans cette situation. Ils ont été, dans l’ensemble, bien formés par la dure expérience des derniers conflits du règne précédent, ce qui constitue un capital humain précieux. Avec intelligence, le ministère les maintient en fonction, ce qui achève de les professionnaliser. Ils sont à peu près 1 200, soit en gros le même chiffre que sous Colbert-Seignelay, nombre qui va rester stable jusqu’à la fin du XVIII^e siècle. Cet état de fait souffre cependant d’un gros point noir : le manque d’entraînement. Alors que la Royal Navy maintient une forte présence à la mer de ses vaisseaux et de ses hommes en temps de paix pour les former et les endurcir, on ne trouve rien de tel côté français par manque d’argent. Les équipages et les jeunes officiers doivent se contenter le plus souvent de manœuvres et d’exercices dans les rades qui ne fournissent qu’une très médiocre expérience. En échange, les officiers reçoivent une formation théorique plus poussée à terre. Elle ne peut cependant pas compenser la richesse d’un entraînement « réel » dans une escadre d’évolution que le ministère est dans l’incapacité de financer. Cette tendance lourde va perdurer jusqu’à l’avènement de Louis XVI.

La marine a cependant la chance de disposer d'un ministre talentueux en la personne de Jean Frédéric Phélypeaux de Maurepas. Ce dernier, nommé secrétaire d'État à la Marine à l'âge de 22 ans « alors qu'il ne savait même pas de quelle couleur était la mer, » est passé jusqu’à la fin du XIX^e siècle pour un courtisan léger juste capable de faire des bons mots. Les historiens l'ont maintenant réhabilité en reconnaissant l'ampleur de son travail mené dans un contexte budgétaire très difficile. Maurepas se passionne sincèrement pour son ministère et fait partie de ces rares secrétaires d'État à la marine qui savent quitter leurs bureaux pour visiter les ports. Il se rend dans les arsenaux de Brest et Rochefort en 1727 pour connaître leurs besoins et rechercher des hommes compétents. Il demande une augmentation substantielle des dépenses navales afin de pouvoir protéger le commerce maritime en pleine expansion. En vain.

Maurepas cherche alors d’autres solutions. La première lui vient de la science lorsqu’il recrute Duhamel du Monceau. Membre de l’Académie des sciences depuis 1728, Duhamel du Monceau est un touche-à-tout savant doté d’une insatiable curiosité intellectuelle. Botaniste et agronome au départ, il devient le conseiller technique de Maurepas lorsque celui-ci le nomme comme inspecteur des constructions en 1732 puis comme inspecteur général de la marine en 1739, poste créé pour lui. Foisonnant d’idées et de solutions, Duhamel du Monceau est aussi un remarquable découvreur d’hommes et un infatigable voyageur

Entre 1737 et 1749, il multiplie les déplacements, les observations, les expériences. Un voyage en Angleterre lui permet de rédiger un mémoire sur la marine de ce pays. L’année suivante il intervient à Rochefort pour sauvegarder les bois de mâture menacés de pourrissement. En 1740, il mène à Brest des expériences sur les cordages et installe à Lorient l’année suivante une étuve pour courber les bois de bordage puis repasse à Rochefort pour restaurer certaines infrastructures. À partir de 1743, il dresse un état des provinces littorales en les parcourant, étudie les possibilités d’implantations portuaires, la navigation interport et la conservation des grains dans les arsenaux. La multitude des sujets abordés et des lieux visités rend compte de l’activité d’un homme au fait des affaires maritimes, chargé de renseigner Maurepas sur les aspects essentiels au développement des forces navales : qualité des approvisionnements, bonté des rades, amélioration des techniques de production, formation des constructeurs de marine

À ces expériences et enquêtes d’un savant reconnu, Maurepas ajoute une deuxième solution : l’espionnagePour ce faire, il utilise les ressources de deux constructeurs au talent déjà reconnu : Blaise Geslain et Blaise Ollivier. Blaise Geslain est envoyé en Angleterre en 1729 Sous couvert de formation professionnelle, les ordres donnés au jeune constructeur sont clairs : il doit apprendre la langue du pays, puis « il s’instruira des principes que les Anglais suivent pour la coupe de leurs vaisseaux ». Il doit se procurer des tableaux, des mémoires et tous les documents nécessaires pour se faire une idée des proportions et des rangs de chaque type de navire de la flotte britannique. Il doit s’efforcer de dresser des plans où « il distinguera par des lignes de différentes couleurs les changements qu’il y aura entre les gabarits anglais et ceux de France, avec les observations particulières des principes sur lesquels elles sont fondées ».

En 1737, alors que la rivalité coloniale et commerciale commence à tendre les relations entre Versailles et Londres, c’est le constructeur Blaise Ollivier qui est envoyé aux Provinces-Unies et en Angleterre pour « y prendre des principes plus certains que ceux que l’on suivait en France ». Toulonnais installé à Brest depuis 1720, Blaise Ollivier a déjà fait preuve de ses excellentes capacités intellectuelles en rédigeant en 1727, à bord du vaisseau l’Achille un mémoire sur la construction navale dans lequel il aborde les qualités et les défauts des vaisseaux français, en suggérant des solutions pour les améliorer Son séjour de six semaines aux Provinces-Unies et de trois mois en Angleterre lui permet de rédiger des « mémoires sur la marine des Anglais et des Néerlandais ». Il y énumère et classe tous les vaisseaux de la flotte anglaise, y décrit tous les grands arsenaux et leurs caractéristiques comparées aux infrastructures françaises   Il y analyse aussi les principes et les méthodes de construction de ces deux nations maritimes. En 1739, Blaise Geslain retourne aux Provinces-Unies sous un faux nom pour le même motif d’espionnage.

Les conséquences de cette politique de renseignement d’une part, d’éducation par observation et comparaison d’autre part, donnent des résultats presque immédiats. Les missions remplies par Blaise Geslain et Blaise Ollivier permettent d’améliorer l’art de la construction navale, mais instaurent aussi pour tous les jeunes sous-constructeurs l’obligation de circuler d’un port à l’autre. En effet, à son retour d’Angleterre, Blaise Ollivier adapte à ses vaisseaux certaines pratiques observées (avec pragmatisme car il reconnait aussi l’excellence des méthodes françaises). Devant les résultats positifs obtenus à Brest, Maurepas ordonne le séjour systématique auprès d’Ollivier des constructeurs des autres ports « afin de s’instruire à fond de leur art ». Ils retournent ensuite dans leur arsenal d’origine, où ils sont tenus d’appliquer leur nouveau savoir. Ce rôle éducatif d’Ollivier est déterminant dans l’uniformisation des méthodes de construction navales¹³.

En 1741, ces échanges deviennent obligatoires. Le jeune sous-constructeur qui ne s’y plie pas voit sa carrière bloquée    . Une nouvelle étape est aussi franchie cette année-là avec la création de la Petite École de Construction de Paris qui deviendra la Grande en 1748 et s’installera aux Tuileries   Duhamel du Monceau est à l’origine de cet établissement. Ses multiples tournées d’observation l’on amené à remarquer que la plupart des constructeurs travaillaient « au hasard et sans principes » et que faute d’être suffisamment instruits ils manquaient beaucoup de vaisseaux . Au sein de cette nouvelle école, les futurs constructeurs reçoivent un enseignement théorique à base de mathématiques et de physique afin de mieux maîtriser le calcul de leurs plans des vaisseaux. Duhamel du Monceau effectue lui-même le premier recrutement d’élève en la personne de Clairain des Lauriers. Sa formation est exemplaire du mode éducatif mis en place et dont l’esprit sera repris par l’ordonnance de Choiseul en 1765. Distingué pour ses qualités prometteuses, il est envoyé à l’école, où il séjourne durant un an. Il y reçoit un enseignement de mathématiques, géométrie, mécanique, physique. Ses progrès, sanctionnés par ses maîtres, sont récompensés par le ministre qui l’envoie à Brest appliquer la théorie qu’il vient d’apprendre, sous l’autorité de Blaise Ollivier  Le jeune Joseph Marie Blaise Coulomb, issu de la vieille dynastie des Coulomb qui « règne » sur l’arsenal de Toulon depuis le milieu du XVII^e siècle intègre l’école lui aussi.

elles sont limitées à quelques engagements contre les Barbaresques et à quelques démonstrations dans la Baltique, à cause de la longue période de paix que connait l'Europe après 1713 et en raison de la prudence du gouvernement français lorsque se déclenche un nouveau conflit d'envergure en 1733.

Profitant de la léthargie de l’escadre de Toulon, les corsaires musulmans de Tunis, de Tripoli et d’Alger font leur réapparition sur les côtes provençales, reprenant leurs traditionnels pillages et rançonnages⁴⁸. En 1727, Versailles se décide à réagir en combinant l’action de six vaisseaux de Brest envoyés faire leur jonction avec cinq de Toulon. Sans grand effet : un navire de 38 canons est capturé aux îles d’Hyères, mais finalement restitué au bey de Tunis avant de faire une stérile démonstration devant Alger⁴⁸. En juillet 1728, une petite force partie de Toulon (deux vaisseaux, quatre frégates, une flûte, trois galiotes à bombes et deux galères) force le bey de Tunis à verser une indemnité de 100 000 livres puis s’en va bombarder pendant six jours Tripoli qui a refusé tout arrangement⁴⁸. En 1731, nouvelle croisière, menée cette fois par Duguay-Trouin avec quatre vaisseaux⁴⁸. L’entreprise tourne cependant à la promenade militaire, toutes les villes se soumettant ou lui faisant bon accueil dès que parait son pavillon⁴⁹. L’escadre visite encore les Echelles du Levant, Chypre et Rhodes avant de rentrer à Toulon le 1^er novembre⁴⁸. En 1734, une escadre de neuf vaisseaux est envoyée sur Alger, mais sans rien entreprendre contre le port⁴⁸. En 1737, sous le commandement du marquis d’Antin, deux vaisseaux et trois frégates envoyés contre Salé, sur la côte du Maroc, obtiennent la libération de sept cent cinquante et un captifs chrétiens⁴⁸. En juillet 1742, avec deux brigantins et onze coralines génoises, on tente de s’emparer de l’île de Tabarca, dont l’intérêt militaire parait évident pour contrôler la côte tunisienne. L’échec est complet (et sanglant)